AP-4 Sevilla-Cádiz
La autopista AP-4, entre Sevilla y Cádiz tiene una longitud de 93 km y une las localidades de Dos Hermanas (Sevilla) y Puerto Real (Cádiz). A lo largo de estos 93 km se conecta con otras carreteras a través de 6 enlaces, Dos Hermanas, Los Palacios, Las Cabezas de San Juan, Jerez Norte, Jerez Sur y Puerto Real. Para el cobro de peajes cuenta en la actualidad con un peaje troncal, en Las Cabezas de San Juan y dos en accesos, en los Palacios y las Cabezas de San Juan. Por último, cuenta con tres Áreas de Servicio con servicio de repostaje de combustible en La Florida (Dos Hermanas), Cerro del Fantasma (Las Cabezas) y El Cuadrejón (Jerez). En 2018, último año completo del que se disponen datos de tráfico, la IMD fue de 21.974 vehículos/día con un porcentaje de vehículos pesados del 6.18 %.
Inicios de la Concesión
Para encontrar los orígenes de la concesión hay que remontarse al Plan de Autopistas Nacionales de España (PANE) de 1964, en el que ya figuraba la autopista como uno de los posibles itinerarios a considerar. También figuraba la concesión para la construcción del puente sobre la Bahía de Cádiz, que había sido otorgado al Ayuntamiento de Cádiz por Decreto 1595/64 y que, tras su construcción, se había puesto en servicio el 3 de noviembre de 1969.
No obstante, la solicitud por parte de un grupo de navieros para construir y explotar una terminal portuaria de contenedores en Cádiz en régimen de concesión, cuya viabilidad iba aparejada a la construcción del citado Puente y de la Autopista, Sevilla-Cádiz, de tal forma que existiese un acceso rápido a Sevilla y de ahí al resto del país, supuso el impulso necesario para precipitar su licitación.
El concurso para la construcción, conservación y explotación de la autopista Sevilla-Cádiz fue convocado el 14 de febrero de 1969 y adjudicado por Decreto 1636/1969 de 17 de julio a la Sociedad Bética de Autopistas por un período de 24 años. Las obras debían iniciarse antes del 1 de abril de 1970 y puestas en servicio antes del 31 de diciembre de 1972.
La nueva concesionaria presentó, formando parte de su oferta, un acuerdo con el Ayuntamiento de Cádiz para hacerse cargo de la explotación del Puente de la Bahía de Cádiz, incluido el cobro del peaje, en caso de ser adjudicatario, y así lo hizo desde que se inauguró el Puente.
Construcción
El compromiso adquirido en la adjudicación suponía realizar todo el proceso de proyecto, expropiación y ejecución de todas las obras e instalaciones en el plazo de 29 meses, lo cual supondría un reto importante para cualquier empresa que tuviese que abordarlo en la actualidad. El proyecto fue redactado por la empresa INTECSA, en colaboración con los servicios Técnicos de Dragados y Construcciones, empresa constructora a la que fue adjudicada la obra el 7 de marzo de 1970.
Para poder cumplir con este hito se recurrió a los mejores avances que la técnica podía proporcionar en ese momento. Por una parte, se decidió utilizar al máximo los elementos prefabricados, y ello utilizando la fábrica que ya tenía Dragados en Huelva y donde acababa de finalizar la construcción de elementos para el Puente de la Bahía de Cádiz. Por otro lado, adquirió la maquinaria para la elaboración, en continuo y para calzada completa, de firmes de hormigón. Este tenía un mayor coste de construcción, pero era mucho más eficiente si consideramos en el largo plazo los bajos gastos de conservación. Esta maquinaria fue importada y fue la primera vez que se usó en España.
Video de Dragados sobre la obra
El uso de pendientes y rampas muy suaves, inferiores al 2,5%, alineaciones en planta predominantemente curvas y de radios muy amplios, evitando los riesgos de accidente por distracción del conductor asociado a las rectas de gran longitud, sección trasversal generosa, con mediana de 10 m, carriles de 3,75 m y arcenes de 1/2,5 m, así como muy poca densidad de enlaces, todos ellos a distinto nivel, daban cuenta que se trataba de un tipo de carretera totalmente inédito en España en ese momento. Como muestra de estos adelantos en temas de diseño, cabría citar la construcción del primer enlace de tipo trébol que se hizo en España, el enlace de Puerto Real, en aquel momento únicamente presente en los libros sobre carreteras americanas y hoy día extendidos por toda la geografía.
La organización de la redacción del proyecto y de la obra la dividió en tramos, de tal forma que se puso en servicio por partes, una primera de más de 70 km de longitud el 4 de noviembre de 1971, y una segunda, con los 23 km restantes, el 15 de enero de 1972, es decir con un año de adelanto sobre la fecha comprometida. Desde la adjudicación hasta su puesta en servicio transcurrieron apenas 22 meses.
Historia de la concesión
La no realización del puerto de contenedores y el menor desarrollo industrial y residencial del esperado supusieron un menor tráfico con respecto al previsto en la oferta, y por tanto unos menores ingresos que comprometieron la viabilidad económica de la concesión. Esto provocó un primer expediente de compensación que terminó con una extensión del período concesional de 6 años, hasta el 30 de abril de 1999. Posteriormente, dado que los problemas económicos persistieron, se acordó la fusión de Bética de Autopistas con AUMAR, concesionaria del tramo de la AP-7 Tarragona- Valencia-Alicante y cuyos accionistas eran prácticamente los mismos, como forma de resolver estos problemas. La concesión pasó a tener como plazo de finalización el correspondiente a AUMAR, que era el 31 de diciembre de 2006.
Por otro lado, en 1982 se produjo el rescate por el Estado de la concesión del Puente de la Bahía de Cádiz, eliminándose el peaje y subrogándose el Estado en los contratos que tenía el Ayuntamiento, entre ellos el de Bética de Autopistas para la conservación y explotación del mismo.
Por último, en mayo de 2005 un acuerdo de la Junta de Andalucía con AUMAR liberó el peaje del tramo Jerez-Cádiz, eliminándose el peaje troncal de Jerez Sur.
