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AP-7 Tarragona-Valencia-Alicante

La actual AP-7, tramo Tarragona-Valencia –Alicante, ha de enmarcarse en el itinerario que recibió el nombre de Autopista del Mediterráneo y que recorre toda la costa, desde la frontera con Francia en La Junquera (Gerona), hasta Algeciras (Cádiz), a lo largo de más de 1300 km.

El tramo tiene una longitud de 373 km y cuenta con 27 enlaces y 9 áreas de servicio. El tramo Tarragona- Valencia fue puesto en servicio entre junio de 1974 y junio de 1978 y el tramo Valencia Alicante entre junio de 1976 y marzo de 1985. En 2018, último año completo en el que hay datos de tráfico, la IMD fue de 20.071 vh/día con un porcentaje de 22,21% de vehículos pesados en el tramo Tarragona-Valencia y 19.025 vh/día con un porcentaje de 6,06% de vehículos pesados en el tramo Valencia- Alicante.

  • Mapa inicial de la AP-7 Tarragona-Valencia-Alicante
  • Mapa actual de la AP-7 Tarragona-Valencia-Alicante

Inicios de la Concesión

En la década de los 60 del siglo pasado, la necesidad de contar con carreteras que soportaran el desarrollo industrial y el incremento de población, y en especial relacionado con el turismo, que se preveían en toda esta franja costera, concentró gran parte de los esfuerzos de planificación y desarrollo de la red de vías de alta capacidad en la Autopista del Mediterráneo, hoy AP-7. Para poder dar respuesta a esta necesidad de forma ágil, más allá de lo que permitía una financiación únicamente presupuestaria, se abrió la posibilidad de contar con financiación privada por medio de contratos de concesión de obra pública, siguiendo el ejemplo de Italia, que comenzó a utilizarlos en los años 20. El primer contrato de esta Autopista del Mediterráneo fue el tramo Barcelona-La Junquera y Mongat-Mataró, que incluyó la ampliación Barcelona-Tarragona, y que fue otorgado a la concesionaria ACESA.

El tramo entre Tarragona-Valencia se plantea como continuación de la concesión de ACESA. La licitación se publicó el 5 de marzo de 1971 y fue adjudicada mediante Decreto 2052/1971 de 23 de julio a la Sociedad Concesionaria Autopista del Mare Nostrum (AUMAR) por un periodo de 27 años para un tramo de 229 km. Posteriormente, por Decreto 3477/1972 de 21 de diciembre se concede a la propia AUMAR el tramo entre Valencia y Alicante, de 165, km por un periodo también de 27 años.

Construcción

Construcción de carretera

La construcción de los 373 km se hizo en una primera fase de 340 km entre el verano de 1972 y el de 1979, divididos en 6 tamos de obra. Los 35 km restantes, entre Xeresa y Ondara, tuvieron un retraso debido a problemas en la definición del trazado y no pudo comenzar su construcción hasta 1982, finalizando en 1985.

La magnitud que supone el proyecto y construcción, incluido el proceso expropiatorio, de un tramo tan extenso de autopista en un plazo tan corto de tiempo da idea del reto al que se enfrentaron los responsables de la concesión. Dado que las empresas fueron las mismas que había participado con éxito para Bética de Autopistas en la AP-4, específicamente INTECSA como proyectista y Dragados y Construcciones como constructora, muchos de los factores de éxito fueron replicados en la AP-7, esta vez para ejecutar una autopista de tres veces más longitud.

Estos factores fueron principalmente los siguientes:

Prefabricación

Se prefabricaron los elementos de las estructuras (282 pasos superiores e inferiores) y obras de drenaje, para lo que se montó una fábrica en Sagunto. La estandarización que aporta la prefabricación supone una reducción de plazos, mejores condiciones de seguridad en la ejecución y mayor calidad de los productos.

Firmes

Se replicó el uso de firmes de hormigón, allí donde las condiciones técnicas lo aconsejaban. Esta solución que suponía una innovación en el diseño y construcción de firmes en ese momento, proporciona una mayor durabilidad y menores coste de conservación, que en el largo plazo compensan los mayores constes de construcción. Para ellos se adquirió la maquinaria más avanzada de extensión en continuo y a sección completa.

Maquinaria

La maquinaria de movimiento de tierras fue adquirida también para la obra y se dimensionó para conseguir altos ritmos de producción.

Organización

Tramo terminado

La división de toda la obra en 6 tramos independientes, cada uno de ellos atendido por potentes equipos humanos y la implicación de los servicios técnicos encargados de la redacción de los proyectos, INTECSA y los servicios técnicos de Dragados y Construcciones, así como la incorporación de innovadores sistemas de planificación apoyados en el incipiente uso de equipos informáticos fueron otro de los factores de éxito. También fue muy importante para la consecución de los plazos, la eficiente tramitación de las expropiaciones y la reposición de los riegos afectados por las obras, dado que ésta discurre en una gran proporción por terrenos agrícolas organizados en minifundios. En torno a 15.000 expedientes fueron tramitados y en ningún caso supusieron una interferencia con el plazo de la obra.

Historia de la Concesión

Los primeros años de la concesión coincidieron con un descenso de la actividad económica que se reflejó en menos ingresos de los previstos. Además, se tramitó un expediente para reflejar los mayores costes debido a obras que habían sido solicitadas por la Administración durante la construcción y por el retraso que originaron los problemas de trazado del tramo Xeresa-Ondara. El Decreto 2715/82 propuso compensar estos conceptos mediante un aumento del plazo de concesión hasta el 1 de octubre de 2004.

En el año 1985, se invirtió la tendencia y comenzaron a recuperarse los niveles de tráfico e ingresos. En el año 1986, se produce la fusión con Bética de Autopistas, concesionaria de la AP-4, Sevilla-Cádiz, como solución a los problemas financieros que arrastraba ésta. El Decreto 1132/86 regulaba esta fusión, reestructuraba las tarifas y fijaba el plazo de finalización en el 31 de diciembre de 2006.

Por último, en 1997 se aprueba el Real Decreto 1674/1997, que modifica la concesión para contemplar una bajada de tarifas de un 30% en vehículos ligeros y un 40 % en vehículos pesados y fijar una inversión de la concesionaria de 500 Millones de pesetas en medidas de seguridad y mejora de la accesibilidad. Para compensar estas medidas se ampliaba el plazo de concesión hasta el 31 de diciembre de 2019.

Inauguración AP-7