12 hitos de la historia del ferrocarril español
La locomotora que inauguró la primera línea del ferrocarril de la peninsula recorrió 30 kilómetros, de Barcelona a Mataró. Los principales promotores del proyecto fueron Miquel Biada y José M. Roca. La estructura de esta máquina permite una primera aproximación a la simplicidad tecnológica de las primeras locomotoras y conocer las extremas condiciones de trabajo en las que actuaban maquinistas y fogoneros en los primeros tiempos del vapor.
Fue bautizada con el nombre de su destino. La “Mataró”, que era una locomotora de vapor saturado 1-1-1 con ténder, del tipo Crewe, topónimo de la ciudad inglesa donde se desarrolló su tecnología de origen inglés.
Hoy en día, podemos ver una réplica exacta de esta primera locomotora en el Museo del Ferrocarril de Cataluña. Se construyó en 1948 con motivo de la celebración del Centenario del Ferrocarril en España.
La promulgación de la primera ley general formó parte de una legislación económica con la que los liberales Progresistas decidieron facilitar la llegada de capitales a los ferrocarriles con el objetivo central de impulsar la construcción de una red ferroviaria nacional para hacer posible el crecimiento económico moderno.
Asimismo, fijó, por un lado, las principales normas que guiaron su acción durante los siguientes 86 años bajo el esquema de la explotación privada como fueron su condición de servicio público; y la concesión como sistema de gestión; y, por otro, estableció las principales condiciones técnicas de la red como fueron su estructura radial y su ancho de vía.
El acierto de la ley fue indiscutible porque entre 1857 y 1866 la longitud de las líneas ferroviarias pasó de 459 a 5.044 km; se creó un tejido empresarial ferroviario que mantuvo su explotación hasta 1941; y se generó una oferta de movilidad que contribuyó notablemente a la modernización económica de España.
Espartero, liberal progresista que, como presidente del Consejo de Ministro, impulso la Ley General de Ferrocarriles en 1855.
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La puesta en funcionamiento del primer tramo electrificado de 21 km en febrero de 1912, entre Gádor y Nacimiento, supuso la incorporación a la red ferroviaria española de las tecnologías nacidas en la Segunda Revolución Tecnológica.
Tal decisión estuvo motivada por la necesidad de salvar las fuentes rampas que había en este tramo para mejorar el transporte del mineral de hierro, que, desde sus cotos, era llevado al puerto de Almería, donde era embarcado, a su vez, con dirección a las siderurgias británicas.
Esta electrificación supuso un gran reto ya que hubo que levantar una superestructura, poner en funcionamiento una central térmica e importar nuevas y desconocidas locomotoras. Se recurrió a corriente trifásica a 6.000 V y 25 Hz. Se adquirieron cinco locomotoras, cuya parte mecánica fue construida por la Atelier suisses pour la construction des wagons y la parte eléctrica por la Brown Boveri. La locomotora número tres, que forma parte de la colección del Museo Ferroviario de Madrid, tenía dos motores con una potencia de 160 CV cada uno y alcanzaba una velocidad máxima de 25 km.
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Una vez finalizada la guerra de 1936-39, la política económica del nuevo régimen convirtió la culminación de la industrialización en su objetivo prioritario y al Estado en su principal artífice. Como consecuencia de ello, llevó a cabo el cambio institucional más importante desde 1848 con la nacionalización del ferrocarril y la creación de Renfe como la nueva empresa pública encargada de la explotación del sistema. Comenzaba la era pública del ferrocarril español.
Así nacía Renfe, cuyo primer reto fue armonizar las culturas empresariales y los sistemas técnicos y tecnológicos de más de dos decenas de compañías distintas. Fue esto un complejo trance que consumió varios años y que la neonata empresa pública superó con éxito gracias, mayormente, a que su gestión recayó sobre los mismos directivos y técnicos que habían dirigido aquellas compañías.
Desde entonces, Renfe ha formado parte del grupo de empresas más importantes de la economía española si se atiende a la entidad de sus activos y ha pasado por numerosas vicisitudes. Pero, sobre todo, porque siempre ha desempeñado un papel central a la hora de satisfacer la demanda de movilidad de una sociedad que, asimismo, ha experimentado una radical modernización.
Acta de la primera sesión del Consejo de Administración de Renfe, celebrada el 6 de marzo de 1941.
El 14 de julio de 1950 el Talgo II realizó su primer servicio comercial entre Madrid e Irún. De esta forma nacía, probablemente, la principal aportación del ferrocarril español ya que este tren se acabó convirtiendo en una referencia universal.
Si la idea de llevar a cabo esta iniciativa fue resultado del vehemente anhelo del ingeniero Alejandro Goicoechea Omar; su desarrollo tecnológico y su éxito empresarial fueron consecuencia del compromiso adquirido por la familia Oriol-Urquijo, liderada por su patriarca José Luis Oriol Urigüen.
Los inicios del “ciempiés alumínico de tamaño grande”, como lo poetizó el académico Gerardo Diego, fueron muy complicados. Porque, en efecto, aunque contó con un decido apoyó del Régimen, que lo “inauguró” escoltándolo con veintiún cazas y lo presentó con el fallido filme El andén, tuvo que ser fabricado por la empresa norteamericana American Car and Foundry.
A pesar de todo, gracias a sus ventajas técnicas, durante su primer año de explotación realizó 308 viajes y movilizó a 39.171 viajeros, lo que suponía el 89,6% de su oferta comercial total. Y su velocidad comercial fue algo superior a 71 km/h, cuando los otros trenes no llegaban a 49 km/h, lo que representaba que el trayecto se hiciera en 8,25 horas en el sentido Madrid-Irún y 8,55 horas en el sentido inverso.
A partir de entonces no dejó de incrementar su presencia en la oferta ferroviaria española e internacional.
Foto del Talgo I, prototipo construido por Goicoechea y que fue la base para desarrollar el Talgo II, que inició el servicio comercial.
Viajeros subiendo al Talgo II en la estación de Príncipe Pío en 1950, primer año de su explotación.
Cuando el 1 de junio de 1969 el «Catalán Talgo» realizó su primer viaje entre Barcelona y Ginebra, se puso punto final a la desconexión existente entre la red ferroviaria española y la del resto de Europa. Esta fue fruto de la decisión tomada en 1848 por el Gobierno español de establecer un ancho de vía diferente a la tendida en el resto del Continente. Porque, en efecto, el servicio del nuevo tren se hacía con una Talgo III RD, que había sido diseñado ex professo con la “rodadura variable desplazable”, es decir, con un sistema que permitía pasar de un ancho a otro de forma directa.
La iniciativa respondió a la necesidad que tuvo la Dictadura de romper el aislamiento internacional en el que estaba confinado y avanzar, así, hacia su incorporación a Europa. Fue, en concreto, Federico Silva Muñoz, ministro de Obras pública, quien se marcó como objetivo de su gestión consumar una liaison ferroviaria franco-española, la cual rubricó con Jean Chamant, ministro de Transportes francés, en lo que él denominó el «Pacto de Aranjuez».
El tren ofrecía las mejores prestaciones del momento, pero lo más decisivo residió en que puso punto final a 121 años de aislamiento y abrió, por consiguiente, un nuevo horizonte para los ferrocarriles españoles, ahora más europeos que nunca.
La irrupción del contenedor en el transporte mercancías supuso una auténtica revolución de esta actividad económica que Renfe no dejó escapar. En 1969 comenzó a utilizar los contenedores con regularidad para el transporte de naranjas. Y, tras un complejo proceso organizativo, puso en explotación en julio de 1972 el primer tren TECO (Tren Expreso de Contenedores) entre la estación de Madrid-Peñuelas y Barcelona-Morrot. Y en 1976 consolidó la recién creada Red TECO, con la que ya logró comunicar entre sí a los cuatro extremos peninsulares.
Gracias al «Plan de Containerización 1972-75» tuvo un crecimiento vertiginoso ya que se pasó de 2 trenes diarios en 1972 a 24 trenes diarios y 22 trenes clientes semanales en 1976. Desde un punto de vista organizativo se avanzó notablemente con la creación en 1979 de ATIMER (Autónoma de Transportes Intermodales de Mercancías Renfe), primer organismo autónomo dentro de la empresa encargado de la gestión de este tipo de transporte. Pero el salto cualitativo se produjo en 1993 cuando, con la creación de la Unidad de Negocio Transporte Combinado, se diferenció del resto del transporte de mercancías, lo que supuso entenderlo como un negocio con características propias.
Las toneladas/km movidas por los trenes TECO crecieron, entre 1975 y 1995, de 390 a 3.095 millones, lo cual comportó un gran desarrollo de los tráficos internacionales. En definitiva, con el primer TECO Renfe se estableció una línea de trabajo caracterizada por su especialización en un mercado de mercancías donde el contenedor se ha ido convirtiendo en su principal activo.
Fotografía de una terminal de contenedores, «envases» que ha revolucionado el transporte de mercancías durante la segunda mitad del siglo XX.
Si bien el ferrocarril ofreció trenes de Cercanías desde muy pronto, como recogía, por ejemplo, el Horario-Guía editado por Renfe de 1945, la era moderna de este servicio no comenzó hasta que la empresa pública creara en 1988 la Dirección Autónoma de Cercanías. El explosivo crecimiento demográfico de las ciudades españolas, habido a partir de los años cincuenta del siglo XX, hizo imprescindible la configuración especializada de una oferta ferroviaria urbana sin la cual el sostenimiento de la movilidad se antojaba inviable.
La aplicación del «Plan de Transporte de Cercanías 1990-1993» hizo posible una altísima inversión selectiva para impulsar un segmento de transporte ferroviario asentado sobre 15 núcleos urbanos donde residía una población de 16 millones de habitantes. Gracias a ella se construyeron o reformaron estaciones específicas e incorporaron trenes mejor adaptados a esta oferta como fue la UT 440, que marcó toda una época, o el Civia. Dos acontecimientos urbanísticos, como fueron el Pasillo Verde en Madrid y los Juegos Olímpicos en Barcelona, acabaron de impulsar estas acciones.
Sus efectos son perfectamente reconocibles ya que, entre 1987 y 1995, la oferta total de viajeros de Cercanías creció de 164,7 millones de viajeros a 279,5 a 328,7. Desde entonces no ha dejado de crecer hasta convertirse en la principal oferta para hacer frente a la revolución de la movilidad que ha traído consigo el crecimiento urbano, al mismo tiempo que resulta imprescindible para el medio ambiente.
Portada de uno de los primeros horarios de Cercanías de Madrid de 1959.
Fotografía de un Civia, tren de Cercanías introducido a partir de 2004.
«Las mujeres hemos de confiar en nuestra inteligencia e identidad sin imitar las actitudes masculinas a la hora de dirigir. La cultura femenina da importancia a la intimidad, al detalle, a las relaciones personales y al fondo de las cosas».
El 16 de abril de 1991 Mercè Sala tomó posesión de la presidencia de Renfe, siendo la primera mujer que lo ocupaba, y, junto a Isabel Pardo Vera, actual presidenta de ADIF, las únicas que lo han desempeñado en los 172 años de historia del ferrocarril español.
Mercè Sala era economista. Llegó a Renfe habiendo ocupado previamente la presidencia de «Transports Metropolitans de Barcelona», donde adquirió la experiencia necesaria para asumir la dirección de una empresa tan compleja como esta. Su gestión destacó porque le cupo el mérito de pilotar la puesta en explotación de la primera línea ferroviaria de alta velocidad, que se saldó con un rotundo acierto. Introdujo en la empresa pública un concepto de servicio público que modernizó la compañía.
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La necesidad de construir la nueva variante de Brazatortas, con el objeto de resolver el cuello de botella que representaba el paso de Despeñaperros, tuvo como consecuencia no prevista que el 9 de diciembre de 1988 el Gobierno aprobara la construcción de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla con ancho de vía UIC. De esta forma el ferrocarril español dio paso a una tecnología que habrá de cambiar su historia porque modificó radicalmente, como en sus orígenes, los tiempos de viaje. Pero, sobre todo, porque acabaría siendo el desencadenante de una nueva red ferroviaria con proyección europea.
La colocación el 2 de octubre de 1989 del primer tramo de carril de la línea situó al ferrocarril español ante el reto más complejo que asumía la ingeniería ferroviaria española desde hacía muchas décadas y, quizás, también la obra civil de nuestra más reciente historia contemporánea. Los 471 km de longitud del AVE Madrid-Sevilla obligó a construir 31 viaductos (con una longitud total de 9,845 km) y 17 túneles (15,819 km), así como se utilizaron 2,5 millones cúbicos de balasto, 1,6 millones de traviesas y 113.010 toneladas de carril.
Para gestionar el control del tráfico se recurrió al sistema alemán LZB, el cual, mediante los sistemas informáticos más avanzados, maneja al unísono la señalización y los trenes, haciendo compatibles así velocidades superiores a los 300 km/h y una seguridad total. Y la flota inicial sumaba 24 trenes que fabricó la firma francesa Alsthom, en la que participaban las empresas españolas La Maquinista Terrestre y Marítima, Ateinsa y CAF, tomando como modelo el TGV-Atlántico francés.
Tren serie 100, los primeros en prestar servicio en la línea de AVE Madrid-Sevilla.
Una de las aportaciones más originales del AVE ha sido el esmerado diseño de su imagen, como fue el caso de los uniformes de su tripulación a bordo.
Desde un punto de vista institucional, la historia del ferrocarril español ha estado marcada, desde la incorporación efectiva de España a la CEE en 1986, por la implementación gradual de la política comunitaria de transporte, cuyo objetivo último es lograr la liberalización total.
Con la promulgación en octubre de 2003 de la Ley del Sector Ferroviario se dio un paso muy significativo en esta dirección ya que dispuso la segregación de Renfe en dos nuevas empresas. Así, desde el 1 de enero de 2005, nacieron el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), con la misión de mantener la infraestructura, y Renfe-Operadora, que asume la prestación del servicio de transporte de viajeros y mercancías. Y, por otro lado, FEVE, la empresa encargada de la explotación de los ferrocarriles de vía estrecha, se extinguió el 31 de diciembre de 2012 y pasó a integrarse en ambas empresas.
Esta reordenación empresarial ha sido la más compleja que se llevó a cabo en la historia del ferrocarril español, si se exceptúa, tal vez, la nacionalización de 1941. A pesar de la dificultad que entrañó dicho cambio, su ejecución se realizó sin problemas significativos, debido, entre otras razones, a la madurez que el proceso de liberalización había alcanzado y al buen hacer de los directivos y de los trabajadores de ambas empresas.
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El éxito de la alta velocidad en España hizo posible que un consorcio nacional público-privado, liderado por ADIF y Renfe Operadora, construyera el «Haramain High Speed Railway», línea de alta velocidad que une las ciudades saudíes de Medina y La Meca. Era la primera vez que España construía íntegramente una línea ferroviaria en otro país, poniendo colofón de esta forma a un brillante periodo de internacionalización de los ferrocarriles españoles.
La línea, que fue inaugurada el 25 de septiembre de 2018, alcanza los 450 kilómetros de longitud, que transcurren en su mayoría por el duro desierto saudí, está electrificada a 25 kV 60Hz., permitirá una velocidad de 320 km/h y cuenta con cinco estaciones -La Meca, Medina, KAEC, Yeda y KAIA-.
El tren que hace el servicio en 2,30 horas es el «Talgo 350 Haramain», que lleva incorporado novedosas y específicas tecnologías para adaptarlo a las altas temperaturas y a la arena del desierto. Mientras Adif se hace cargo de la explotación, Renfe Operadora asume la explotación de la línea.
Su éxito se ha hecho notar desde el primer momento puesto que, entre el 11 de octubre de 2018 y el 31 de diciembre de 2019, ha realizado 2.270 servicios en los que ha desplazado a 845.000 viajeros con una puntualidad del 95%.
