El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) ha aprobado una Orden Ministerial para concretar más la aplicación del método comparativo en el diseño y fabricación de los nuevos de trenes de ancho métrico para la red de Asturias y Cantabria. El método está recogido en la norma europea EN 15273 y, aunque su uso en España ya era compatible con la vigente Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio, por la que se aprueba la "Instrucción ferroviaria de gálibos" (IFG), el Ministerio ha resuelto incluir de manera explícita la referencia a dicha norma europea.
Así, a través de la OM publicada hoy en el BOE, a propuesta de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), se modifica el texto de la IFG para incluir que en las líneas donde no sea posible cumplir el gálibo límite de implantación de los obstáculos GEE10/GED10, podrá utilizarse para diseñar el perfil constructivo de nuevos trenes la regulación establecida por las normas UNE-EN 15273-1 y UNE EN 15273-2, mediante la comparación con trenes que acrediten amplia experiencia comercial en el tramo de vía correspondiente.
En este punto, cabe señalar que la norma española ya recoge que “el perfil constructivo del vehículo se determinará de modo que se garantice la no interferencia con los obstáculos y en ningún caso podrá apurar el perfil constructivo máximo del gálibo GEE10 calculado de acuerdo con la metodología definida”.
Aunque no se considera imprescindible, el Ministerio ha optado por adelantar esta referencia de forma explícita para concretar y detallar la aplicación del método comparativo. La AESF ya tenía previsto incorporar el contenido de la norma EN-15273 en una próxima revisión de la IFG, cuando se hubiese publicado la nueva versión de la citada norma europea, actualmente en proceso de aprobación, que va a detallar más aplicación del método comparativo.
El método comparativo, que ha dado buenos resultados en otros países como Reino Unido, consiste en diseñar la sección de los nuevos trenes a partir de la sección de los trenes que actualmente circulan por la red. Este método permitirá optimizar el diseño y el aprovechamiento de la sección transversal disponible en la red de ancho métrico.
En este contexto, cabe recordar que no se ha fabricado ningún tren, puesto que las incongruencias se detectaron en las primeras fases el diseño de las nuevas unidades, y que no se ha malgastado ningún euro de los españoles. Y es que la búsqueda y aprobación de la solución óptima para diseñar los trenes más amplios, modernos, rápidos y eficientes posibles y adaptados a la singular infraestructura ferroviaria de Cantabria y Asturias no ha implicado el malgasto de los recursos públicos.
Esta reflexión es la que ha evitado un mal mayor que es que se hubieran fabricado los trenes y que estos fueran más pequeños, con lo que no cumplirían las expectativas de los usuarios.
Esta orden sirve también para aprobar la "Instrucción Ferroviaria para el proyecto y construcción del subsistema Infraestructura (IFI)” y “Instrucción Ferroviaria para el proyecto y construcción del subsistema Energía (IFE)”.
Estas Instrucciones Ferroviarias se han desarrollado en virtud del artículo 68.2 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del Sector Ferroviario, que establece que, mediante Orden Ministerial, a propuesta de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, se establecerán las condiciones técnicas sobre proyección y construcción de las infraestructuras ferroviarias.
Según el artículo 76 del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, de seguridad operacional e interoperabilidad ferroviarias, Mitma podrá aprobar Instrucciones Ferroviarias (IF) que debe cumplir todo subsistema y sus componentes, para obtener las correspondientes autorizaciones de entrada en servicio.
Se trata de normas técnicas de gran relevancia ya que recogen aquellas especificaciones técnicas que deben cumplir las infraestructuras fijas de las líneas y sus sistemas de alimentación eléctrica, junto con las normas europeas Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad, para permitir su puesta en servicio y que deberán mantener a lo largo de su vida útil.
Cada una de estas IF está ordenada en dos partes diferenciadas: por una parte se incluyen aquellos requisitos que tienen la consideración de normas nacionales notificadas en el ámbito de la Directiva 2016/797 y que cubren singularidades nacionales o puntos abiertos de las ETI, y por otro, se incluyen otras instrucciones adicionales que son convenientes para garantizar un buen diseño y construcción de estos subsistemas, sin suponer ningún tipo de traba a la interoperabilidad.